华为在智能汽车上的实力究竟如何？为何能够异军崛起？

华为在智能汽车上的实力究竟如何？为何能够异军崛起？

4月17日晚，ARCFOX极狐与华为共同打造的极狐阿尔法S 华为HI版正式发布。

首款Huawei inside智能豪华纯电轿车北汽阿尔法S（华为HI版）4月17日晚在上海发布，采用华为快充技术，充电10分钟，续航197公里，其智能座舱搭载鸿蒙OS操作系统，起价28.19万元，最高配价格34.49万元。华为HI版起价38.89万元，高配版售价42.99万元。 

此前在4月16日，有媒体来到华为上海研究所，采访了华为ADS的负责人苏箐。苏箐表示，华为自动驾驶在国内绝对属于第一梯队。

就在近日，搭载华为自动驾驶系统ADS的北汽极狐阿尔法S华为HI版车型的实测视频开始在网上刷屏。视频中的华为ADS在交通复杂的闹市表现出了极高的算法鲁棒性，宛如一个驾龄多年的老司机。

而与华为合作的公司近日也纷纷大涨。不少人开始认为华为的入局将极大地冲击造车新势力，市场也普遍认为华为汽车将成为特斯拉的最大竞争对手。

王兴调侃华为汽车：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。”

华为在智能汽车上的实力究竟如何？为何能够异军崛起？在自动驾驶技术展示出与“全球自动驾驶新标杆”口号相匹配的实力后，华为智能汽车业务又可能走向何方？

01华为自动驾驶在行业排第几？

 4月16日，苏菁接受采访时被问到：“华为车BU里自动驾驶的优先级是怎样的？”苏箐表示：”从我的角度来看的话，自动驾驶是绝对的第一，不是一点点的第一。”

并表示，华为自动驾驶在国内绝对属于第一梯队。关于盈利的问题，苏箐表示，华为公司每做一件事情都是10年盈利，我现在唯一要做的事情把技术做到全球最顶尖，然后解决真正的问题。自动驾驶，其实我觉得不用担心盈利的问题。“首先是判断这个东西大势上对还是不对。如果对的话，市场是不用担心的，取决于你能不能把它做好。”

4 月 15 日，配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型，在上海进行公开试乘，这也是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。

据了解，现场测试车辆的行驶情况较为平稳，在红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等情形下均能实现城区通勤无干预自动驾驶。在科技博主“汽车洋葱圈”的12分钟的试驾视频，详细展现了华为自动驾驶的道路初体验。

市场对阿尔法S HI的评价相当之高，甚至有言论称该款车型的自动驾驶能力“碾压特斯拉”。公开试乘的消息公布后，华为汽车概念股当日大涨，北汽蓝谷、华阳集团先后涨停，路畅科技、四维图新跟涨。

02“华为自动驾驶比特斯拉好多了”

此前，在算法层面，华为智能汽车解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾经说过这样一句话：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”

我们可以从两个维度理解“干不过”这三个字。一方面华为在人工智能领域有将近10年的深耕，在自动驾驶算法领域超过五年的投入，并不是新玩家；另外一方面，ADS是算法倒推的开发逻辑，全栈能力很重要。

“不做噱头，马上量产，不是PPT。”苏箐强调了这一点，同时他表示ADS去年已上车进行路测，今年量产发货，是马上量产的最高算力硬件。

值得注意的是，4月12日，华为副董事长、轮值董事长徐直军曾表示，华为自动驾驶比特斯拉好多了！未来最具颠覆性的产业将是在汽车产业，华为将加大对自动驾驶的投资。

03

华为重申：坚决不造车，

将加大研发投资到10亿美元

华为智能汽车解决方案BU总裁王军4月18日在上海发布包括鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台和智能热管理平台在内的五大系列新品。

在华为智能汽车解决方案BU新品发布会后的媒体沟通会上，在被问及和极狐合作首款汽车之后是否造车时，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，华为坚决不造车。“如果零部件做得足够好，为什么要造车？造车不一定赚钱”。

并表示，华为要持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，其中自动驾驶超过2000人。

以下4-6部分节选自类星频道和其他媒体采访苏箐的采访内容。

04

苏箐: 不造车是一个商业选择，

不造车算下来市场更大

在采访中，苏箐表示，欧洲的三大里面，BBA里面大众其实思路上比较靠前，跟他们做了这么多年自动驾驶的探索是有关系的。其他家的思路还在一个演进的过程中。

苏箐还认为，特斯拉教会了所有人，包括华为在内和车厂很多事情。

苏箐表示：“扯远一点，大家以前是蒸汽机、电动汽起来以后能源革命或者是动力革命，然后计算机被发明了，然后计算机在改变所有东西，其实过苏箐去三四十年就是这个过程，计算机在改变所有东西，上次把手机给改了，这次把车给改了，这个是我们跟特斯拉的看法，都是这样的看法。”

在造车的底层思维上，苏箐认为传统车厂的看法首先我的基座是车，现在有些计算机的单点，那么我是把车作为一个基础，然后试图把计算机嵌进去。而华为的看法不一样，华为的看法基础是计算机，车是计算机控制的外设，这是本质看法不一样，会导致所有事情看法都不一样。

最后，苏箐表示所以你会看到传统车厂以这个为思路会做很多小盒子，来一个功能加一个盒子，来一个功能加一个盒子，但是华为的看法本身就是一台计算机，一个大计算机了事，把车挂上去，这是本质的不同。

苏箐还表示，不造车我觉得是一个商业选择的问题，不造车算下来市场更大。

05

自动学习路况，年底泛化；

北上广深重点测试，主要城市环路也要覆盖

在今年底量产的时候，我们会开放北上广深四个城市，大约每三个月我们会开放一批新的城市，这个是NCA的体验。

这个车只要你开过，或者你的邻居伙伴开过，这个车会自动学习这个的路况，它会实时去构图，然后这个车会达到一个类似于Robotaxi，但是肯定会稍微差一点，因为它的数据不够全，会达到这样的体验。

关于车主要在中国哪些地区测试？苏箐表示，第一是北上广深，北上广深是重点跑的，其他是全国的高速路网，所有主要城市的环路也在跑，这是第一批要覆盖的。我们很快，下半年开始在二线城市跑。

06

华为和北汽如何分工？

华为合作的这几家车企有什么差异化？

如果说一定要分的话，北汽可能更多在Cover这个车的机械系统、底盘系统，相对来讲比较传统的部分。

华为帮他搞定整个车的计算机化这一块，包括自动驾驶、座舱，还有后端云端的这些事情，如果长期分的话，大概是这样，其实这个事情也没有这么简单。

差异化坦率点说真的是很严重的问题，你觉得智能机有什么差异化？手机有什么差异化？越是复杂的电子系统，每个主体开发成本达到几十亿美金的时候，不应该在这个地方做差异化。这是有严重问题的。

07

华为的自学习和特斯拉的影子模式有区别吗？

苏箐表示，我说实话特斯拉到现在的模式看到的只是概念，没有解释过细节，从我们实践上来看至少有几块东西，你管它叫影子模式也好，管它叫车端智能也好。

我们有两个大的技术，一个就是刚才说的RoadcodeRT，这个是解决了整个交通静态环境的一个自学习、自构图的问题，包括刚才说的AVP也是靠这个来实现的。

另一个就是我们管它叫DDI，DDI可能也许更像你说的影子模式，就是DDI会不断学习这个车主的驾驶行为，不见得是接管，可能车本身的行为跟车主不一致的，他会抓取车主的行为去做迭代，也许是你说的影子模式。

08

华为的自动驾驶为什么这么牛？

这次华为发布的智能汽车，基于华为和北汽合作的极狐阿尔法S打造，其中北汽进行生产销售，华为提供自动驾驶、智能座舱和智能电控等智能汽车解决方案。

在前文的演示视频中，道路中出现了大量无保护的路口左转环节，最可怕的是，中间还有对向来车、后方出现电动车和前方行人“鬼探头”等突发情形，车辆做出了借道避让并低速通行的决策，而这恰好是自动驾驶一直不被业界看好的地狱级高难度场景。这操作，有时连人类都无法攀比。

从技术名称上，就能看出华为相当有野心，和目前市面上出现的主流的辅助驾驶完全划分界限，直接冠以高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution、ADS）名号。和其他厂商的“自动驾驶辅助”以及特斯拉的FSD Beta一下子拉开了距离。

一旦ADS落地，驾乘体验将有突飞猛进的进步：离开车位驶上公路，选择目的地后就能把整个行程的架势甩给汽车，汽车会自动完成导航、行驶、避障、加速、停泊等过程，而且不区分城市、农村道路或者封闭道路，低速或高速公路。

当然，这一切都归因于华为近几年投资的智能汽车解决方案BU，这其中包括了自动驾驶平台。今年华为更是投资超过10亿美金，推出了面向主机厂的Huawei Inside（HI）解决方案，与转型新能源+智能驾驶的传统车厂合作生产，对其加以赋能。

在极狐阿尔法SHI上，华为共使用了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、9颗摄像头，挡风玻璃上还有业界难度较大的双目摄像头，以及长焦、超广角等四颗摄像头，非常豪华，在堆料上不留余地。相比自动辅助驾驶技术最为激进的小鹏，在其智能驾驶最为先进的小鹏P5上，也不过使用了2颗激光雷达以及5颗毫米波雷达。

值得注意的是，华为HI方案包含一颗算力达到400TOPS的AI芯片，领先于时代。对比来看，特斯拉的HW 3.0仅为144TOPS（两颗72TOPS芯片互为备份），英伟达计划于明年年上市的Orin芯片仅为254TOPS，Mobileye计划于后年上市的EyeQ6仅为67TOPS。

虽然HI方案预计在2022年下半年面世，但在测试阶段就已经用如此之高的传感器规格、算力和复杂算法研发，并在测试中表现优异，并且其中的核心传感器比如96线激光雷达等部件已实现自研，证明华为在技术和成本上都已经有不小的优势。

即便如此，在HI解决方案与20万级别主流中价位车深度整合之前，虽然已经无限接近L4级别的自动驾驶，但仍有许多问题亟待解决。

比如车辆路线规划目前还依赖高精度地图数据，有时会变化变化的道路标志线、信号灯，以及时刻改变的车辆行人等信息。未来华为能否有能力在全国甚至全世界完成高精度地图采集，将显著影响到华为自动驾驶的市场空间。

并且，在视频中，曾经出现过面对突然出现的人、车而导致的低效决策情形。

因此，想要兼顾安全性、效率的自动驾驶，华为还有很长的路要走。

部分内容综合自21财闻汇和星频道。